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_周其仁抨击交通部:不要有权任性难为创新

2017-11-18 19:28

(注:本文为周其仁在“约租车模式上海创新与实践论坛”的发言,转自人文经济学会)

论创新现在应该没人反对,但创新要落地,要过利益关。此关难过,因为一个技术或商业模式的变化,一旦应用到实际经济生活,不免触动现存秩序,连带也触动相应的观念与既得利益。

 既得利益

即得利益是历史上形成的。以出租车为例,诞生之日也是一项创新,曾经触动过当时的既得利益。如果咬文嚼字,taxi全称taximeter,意思是“移动计程器”。据传1907年的纽约,一位叫艾伦的先生带女友从曼哈顿餐厅回家,临街叫了辆双轮马拉出租车代步,不料0.75英里的路程,被索要5美元。当时马拉出租车流行“砍价”,车夫靠价格歧视把消费者剩余划拉个一干二净,是常态。艾伦哑巴吃黄连,立志要把宰客马车赶出市场。不过他的办法不是找监管官员哭诉,也不是动拳动脚,而是办了一家新型出租车公司,用汽车替代马车,还装上计程器,明码计程,taxi由此诞生。新模式计程透明,受到乘客追捧。传统的马拉出租车呢?作为过了时的既得利益,落花流水春去也。

里程透明,车资要不要也透明?也透明,而且固定——起步价A元,以后每公里B元。变化也有,如夜间每公里C元。为什么不浮动,也不允许讨价还价,象菜市场上买卖萝卜一般?答案是,自由市场的讨价还价本身不免费,一旦费用过高,市场就另寻定价之道。我与同学讨论的结果,为什么城市出租车容不得讨价还价,是因为城市占用道路的代价太高,倘若允许当街拦辆车就地砍价,城市交通怕要瘫痪。

于是计程器也成了计价器,既计里程又按固定价计车资。此价通常由市政当局以权威之手,通过价格听证之类来决定。那个移动计程计价的小匣子,也不是车夫自己随便就能装上的。动手脚搞猫腻的不是没有,不过那可是一条罪名。作为移动计程计价的taxi,早把监管落实到每台出租车上。

管制,不过是一门行政垄断的生意

政府管了价,连带就要限制市场准入。否则,禁止差别定价,又划一价格管制,出租车在竞争压力下利润趋向于零,谁来投资,谁来营运?这就引出管制的逻辑:管头管脚,管到后来,管制者非对被管制者“负责”不可。这是“俘虏理论(capture theory)”的含义了:被管制者相对于管制者有行业的信息优势,以至于后者终究被前者捕获。一旦市场准入门槛被监管方拉高,在位经营商得到“保证合理利润”的甜头,到底是谁管了谁,还真不好说哩。满世界出租车牌照居然有如此奇高的市值,表明管制不过是一门行政垄断生意。当然拿出来的理由,永远是为了安全、公平和秩序。是啊,要是没有监管部门对出租车司机的资质把关,歹徒把乘客拉到孙二娘的黑店里搞循环经济,那还得了!

慢慢地,taxi就演变成一个管制越来越完备的“成熟”行业。君不见各国涉及出租车的法律法规大同小异,实在没多少国别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭个个相似。代价是遇到环境变化就不容易适应。作为发明现代taxi的国度,美国城市居民出行,到今天还是私家车绝对占上风。为什么Uber从美国发起?此全球老大之国的出租车服务比较差,是一个重要诱因。现在城市交通谁都高举“公交优先”,出租车不是公交吗,为什么没能优先发展起来?

交通部长与城市交通

到了中国,冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车,等到改革开放,城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候,第一个招牌就是治理出租车行业:老外和外地人到上海,发现出租车服务太糟糕,拒载、绕路、乱收费,其实都是出租车服务严重供不应求的派生物。2000年以后,城市化移民潮涌向大上海,2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业哪里有多少应变弹性,结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起!黑车是私家车跑出租服务,法律政策不容许,监管部门隔三差五“坚决打击”,无奈需求旺盛,合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车,但消费者似乎并不领情,还是源源不断把钞票投给黑车。

移动互联网起来,网络约车自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧:出租车是出租车,私家车是私家车,两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租吗,对不起,先申请牌照,经审批获得出租车经营资格再说,否则,按照交通部杨部长在两会期间发表的惊人之见,“私家车永远不能成为出租车”。从旁打量,这位部长的言论对城市交通似乎不甚了了。

城市、特别是众多人口趋之若鹜的大都市,市内交通的一个特点是道路不但高度稀缺,还在利用上总也波谷不平。经验证明了两点,其一是都市修路的进度一般赶不上汽车增加的速度;其二是不论修了多少城市道路,还是难免忙时堵、闲时空。在此约束下,坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条,不抓瞎才怪。想想啊,如果批出来的出租车太多,高峰时段徒增拥堵,峰落之后家家闲置,谁也挣不上钱;批得太少呢,当然出行难、打的难,让本地中产和最活跃的外来商务人口望路兴叹。有趣的是,监管当局一般宁愿少批,也不多批。看看大都会城市吧,人口增加与出租车增加完全不成比例。

 乘客打不上车,并不是监管部门关心的重点

何以如此?“俘虏理论”的解释,是出租车越供不应求,围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”费能值几十万、上百万(纽约更贵,2003年每个出租准驾证章的转让市价为22-26万美元),至于派生的其他花花名堂,要劳纪检部门辛苦去查。但乘客打不上车,才不是监管部门关心的重点,否则为什么网约车未“搅局”之时,人们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规?

个人之见,“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗?部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务,其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯,正规全职的出租服务本来就满足不了,让非正规、非全职的私家车帮把手,有什么不好?更一般地说,私家车参与公共服务,在特定条件下很正常:FBI的探员追拿逃犯,拦下谁的私家车,那车立马充当公家车,不可以吗?我们对付非典、地震等灾害时,私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务,不应该吗?可见,“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。

对黑车只一个“打击”方针,活活丢了释放其中合理因素的机会。黑车弊端当然不少,说到严重的地方,它甚至可能取了乘客的性命。不过,权衡利弊,在统计上究竟是个什么结果,也没看到监管部门有那份搞明白的心思,更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。

法无禁止则可为

网约车提供了一个新机会。互联网大幅度降低信息成本,加上手机实名制,移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。与城市居民出行的需求一拍即合,终于出现了一个传统出租车无法比拟、黑车模式永不可企及的新模式。是网上预约,无须占道砍价;是双向实名透明,乘驾双方知己知彼;是实时监控,车行何处,平台上一目了然,乘客看看手机也知道。

也不要随便说人家不合法,中华人民共和国还有一部《合同法》,承认并保护各产权主体彼此缔约和履约的权利,只要不妨碍公众利益就好。人家是“约好了出行”,不再是1907年纽约发明的巡游招手即停的传统出租车,因此在理论上和实践上,原来还不知网约车为何物时定下的出租车管理规章,本来就管不了。“法无禁止则可为”,原来定出租车法规的时候,谁有远见会知道要冒出一款网约车哪?

网约车一定会带来新问题,当然要面对,也要适当的监管。不过对新事物做监管,要从实践中一步一步积累经验和本事。又没火烧上房,何必急急慌慌立新规,真有那么大的把握吗?说出租汽车司机们不高兴,要闹事,其实的哥的姐们早就不开心啦,份子钱高、劳动时间长、权利义务不相称,广为诟病了多少年,也没见谁拿出一个全国性解决办法。还不是谁家的孩子谁抱,让各地方、各城市自行应付?

 交通部何必如此着急?

出租车也罢,网约车也罢,说到底终归是一项城市事务。中国很大,有好几百个城市,各城市各有各的实际情况。比较一下各地出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则,分明不存在一个“全国统一的出租车市场”。既然如此,让各位市长及城市交通管理部门先各操各的心,试行一些地方性办法和地方法规,再彼此借鉴、取长补短,等到真正摸索出了经验,瓜熟蒂落之际再出一个全国规章,不是更好吗?凡事试试再有定论,传统经济尚需如此,创新行当反而不需要了吗?

这样来看此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照,意义实在重大。第一是上海,人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室,可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分,对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境,究竟有没有积极影响。第二,上海交委管理传统出租车行业多年,当然懂“手心手背都是肉”的道理,当然会关注新老企业在竞争中的融合与互补,当然会更仔细地寻找利益平衡点,会争取以较低的利益摩擦,实现较大的创新与进步。

也许走出这一步,还能挖到大宝贝。过去多少年,经济增长的一个流行含义就是大家拥有更多可享受物品。1928年竞选美国总统的胡佛曾许诺,“美国比以往任何时候都更接近于最终战胜贫困”。标志是什么?就是“每家锅里有一只嫩鸡,车房中有两辆车。”那是一个美国梦,某种程度上也影响全世界。我们评判生活改善了没有,不也是从拥有手表、缝纫机、自行车等“老三件”开始的?后来有了“新三件”、“新新三件”,以至于家家要有房有车。等到拥有的物件越来越多,才发现享用的时间越来越少,置放物件占用空间越来越大,而耗费大量资源的物品,大部分时间闲置。上海人每家至少有一台洗衣机吧?加总起来占了多少空间,拿上海房价算算那可是天价!可是能用多少时间,有没有平均每天1个钟?洗衣机如此,其他家用电器、以至于房屋、汽车也如此。

 市场自发创新能不能被纳入合法制度框架?

消费者非“购物”才得到享受,图的是便利——自家洗衣机想什么时候用就什么时候用,倘若几家人合用,你想用时别人已在用,岂不扫兴?其实这里有个信息问题,要是很容易知道各家什么时候打算用,一家的洗衣机就可以多家共享了。当然,要彼此沟通的不仅仅是共享时段,还涉及种种其他偏好。我在洛杉矶念书的时候,当地为减少拥堵,高速公路专留出一条道给拼车的私家车走。那是鼓励汽车共享的意思了。不料重赏之下,还有美国人不买账,不为别的,单为一起拼车的对车载音乐有不同的喜好!换言之,那是搜寻相同音乐偏好拼车人的信息成本太高。今天这就不是问题,拿手机摇一摇,想摇出心仪的同好来,那是想要多少、就有多少。

共享经济因移动互联网大幅度节约了信息成本而可能大行其道。那才叫增长方式的转变:不需要耗费那老多资源生产那么多闲置的物件,不需要给环境那么大的压力,却同样可以提升人们的消费享受。有此前景,别说什么“私家车绝不可经营出租”之类的昏话,将来可拿出来共享的私家物件怕是多了去了。Uber的市场估值据说高达6000亿美元,“空中吃住(Airbnb)”估值350亿美元,凭什么?就凭共享经济方兴未艾。有专家预言上海交委发出的这张牌,可能引爆上海乃至全中国的共享经济,我们希望他的预言成真。

回到主题,创新难过利益关。难上加难的,是市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步,不但为上海争得一个先行先试的机会,还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。不是吗?在我们这个“大众创业、万众创新”口号震天响的国度里,上海政府都给网络约车发了牌,其他地方和部门还好意思整天围追堵截吗?报纸登了:李克强总理要求国务院各部长国庆假日之后到基层作调查,看看底层的创新实践。

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发布时间:2017-11-18 19:28

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